基本案情

涉案租约订立于2009年11月16日，租约期间为最短4个月，最长5个月，租家可选择延长15天，日租金为18500美元。关于还船通知，租约规定如下：

“On redelivery charterers to tender 20/15/10/7 days approximate and 5/3/2/1 days definite notice.”（翻译：还船时租家应发出20/15/10/7天大概的以及5/3/2/1天确定的通知）

船舶于2009年11月29日交给租家，因此，最早还船日应该是2010年3月29日，而最晚还船日为2010年5月14日。

2010年4月13日，租家递交了第一份还船通知（号称是20天的通知），此后又分别于4月14日递交了15/10/7天的大概还船通知，在4月16日递交了3/2/1天的确定还船通知。船舶最终于4月19日在美国的Pasadena港还给了船东。

4月21日，船东将船舶租给Oldendorff，交船地为圭亚那的新阿姆斯特丹港，还船地为地中海/黑海区域，日租金为22000美元。新租约的LAYCAN为4月28日到5月1日。船舶被空放到交船地并于4月30日交给Oldendorff。空放航次耗时9天，如果考虑空放时间在内，新租约的平均日租金大约是13485美元，明显低于市场水平。

船东诉称，由于租家没有按照租约的要求递交还船通知（本来应该是20天的通知，实际上租家只给了6天的通知就将船舶还给船东），使它丧失了订立一个更高租金的新租约的机会。因为美湾地区的现货不是很多，通常需要提前3周左右订约。相应地，现货船的租金相对较低。船东认为，由于租家实际是在4月19日还船；如果根据租约的规定，租家应提早20天递交还船通知，也就是说，租家应在3月31日发出还船通知。如果租家按前述约定发出还船通知，则船东可按照当时的市场价租出船舶（租期大约是4月19日到5月17日），日租金将在28500美元左右。由于租家违约，船东实际所订立的租约（租期为4月21日到5月28日）的平均租金仅为13485美元。因此，船东索赔从4月19日到5月17日这段假定的租期内（notional voyage, 共计约28天）的租金差价损失，约42万美元，即（28500-13485）x 28天。

而租家则认为，船东的损失应该是租约所约定的最长还船通知的期间内（即20天，从4月13日计算到5月3日左右）船东在原合同下的租金收入减去新租约下的收入之后的差额。也就是说，如果租家没有违约，即在4月13日发出20天的大概还船通知，则还船时间应该是5月3日左右。因为这20天是“大概”的通知，如果给予“大概”一词一定的余量，比如2天，则还船的时间实际上应为5月1日。在此期间，租家应按照租约的约定照付租金，反过来，如果船东在此期间有收入（减损收入），则在计算索赔金额时应予以扣减。

仲裁庭支持了船东的主张。仲裁庭认为，租家的违约行为表现为，他们在4月19日还船的时候没有提早给予船东20天的还船通知（即应在3月31日就递交还船通知）。但是，高等法院的Cooke法官不同意这个说法。事实上，在3月31日的时候，租家压根还没有还船的打算，从这个意义上说，将3月31日视为租家应该递交还船通知的时间与事实不符，也是不合理的。Cooke法官认为，租家的违约行为在于他们没有在准备还船的时候（即4月13日）给出一个20天的大概还船通知。相应的，船东的损失原则上讲应该是4月13日（事实上应是4月19日，因为租家已经支付了4月19日还船前的租金）到5月1日这段期间的合同租金损失。当然，在此期间内，如果船东有收入，则应作为减损所得予以扣除。

Cooke法官认为，通常来说，在租家提早还船的情况下，船东可能需要花费一定的时间将船舶另行租给他人（所谓闲置时间idle time），在这段时间内，船东是没有收入的。在本案中，法官认为从4月19日到4月30日（后者为船舶交给Oldendorff的时间）属于合理的闲置时间。由于当时船东急于早点将船订出去，其所订立的Oldendorff租约的租金是低于市场水平的。Cooke法官认为，如果船东当时等更长的时间以便获得一个符合市场水平的租约，那么在5月1日的时候船舶完全仍可能处于闲置状态。据此，Cooke法官认为，船东有权获得的赔偿是4月19日到5月1日期间的合同租金，无需考虑任何减损收入。

简     评

期租合同一般会规定，租家应提早向船东递交还船通知。通知时间可长可短，通常视租期的长短而定。一般认为，递交还船通知不是还船的先决条件，也就是说，即使租家没有按合同要求递交还船通知而是选择直接还船，船东也应接受还船，但是租家的行为无疑构成违约，应相应地承担赔偿责任。

本案涉及的问题就是，在租家违反还船通知条款，即没有递交足够长的还船通知的情况下，其违约责任（或船东的损失）应该如何确定。

在一般情形下，如果租家所递交的还船通知短于合同要求的长度（比如在本案中，租家本应递交20天的还船通知，但它在递交通知后6天就还船了），那么租家的违约损害赔偿应为支付实际还船日到租约所要求的还船通知届满时的租金。船东在此期间应采取合理的措施减少损失，比如将船舶租给他人。相应地，在计算船东的损失时应当扣减船东在此期间内赚取的租金收入。

在本案中，船东试图以实际还船日为基准，根据还船通知的期间倒推出租家最早应该递交还船通知的时间，然后以此为依据确定其本可订立的新租约的收入状况，并将此收入和它实际在还船后所订立的租约的收入情况进行对比，得出差价作为其索赔的金额。但是，法院并不支持这种计算损失的方法。

《内罗毕国际船舶残骸清除公约》简介

由于航海技术和管理水平的不断提高，海事事故总体趋于减少，但是在全世界范围内有上千处的船舶残骸有待清理，而且新的海事事故仍不断发生。船舶残骸对航行安全、环境保护等构成危害。

2007年5月，国际海事组织在肯尼亚内罗毕通过了《内罗毕国际船舶残骸清除公约》（The Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks，“该公约”）。该公约规定，它将在获得第10个成员国批准的12个月后生效。2014年4月14日，第10个缔约国丹麦批准了该公约。因此，该公约将在2015年4月14日正式生效。

目前，该公约共有11个缔约国，主要缔约国包括尼日利亚、印度、英国、德国、马来西亚和丹麦等。

主要内容

适用范围  -  该公约的适用区域为缔约国的专属经济区，或在未划分专属经济区的情况下，为自领海基线向外延伸不超过200海里的区域。缔约国可在适当的情况下将该公约扩大适用于本国领海，这可能在一定程度上有助于国际法适用的统一性和确定性，有利于沿岸国按照该公约规定的强制保险机制获得清除费用的补偿。

船舶 -  适用于该公约的船舶是指沉没或搁浅的海船，包括船上的物品或从船上落海的物品。海船包括浮动平台（floating platform）但已经固定从事海床矿产资源的勘探、开采和生产的平台除外。

清除残骸的责任主体  -  登记所有人负有清除船舶残骸的责任。事故所在地国家可设定船舶所有人清除残骸的期限，并有权在登记所有人未履行义务的情况下直接介入残骸清除，费用由登记所有人承担。

登记所有人的责任  -  登记所有人应承担船舶残骸定位、标记和清除的费用，除非其能证明事故是后列原因之一所导致的：（1）战争、敌对行为、内战、暴动或异常的、不可避免且不可抗拒的自然现象；（2）第三方故意造成损害的行为或不作为；（3）负责灯塔或其它助航设备维护的政府或其它主管当局在行使其职能中的疏忽或其它过错行为。

但是，如果登记所有人对上述费用所承担的责任和《国际油污损害民事责任公约》或《国际燃油污染损害民事责任公约》等公约项下的责任发生冲突，则在冲突范围内，登记所有人无需再对清除残骸的费用负责。

该公约不影响登记船舶所有人根据相关国家法律或国际公约（如《1976年海事赔偿责任限制公约》）的规定享受赔偿责任限制。

强制保险 - 300总吨及以上的缔约国所属船舶须维持保险或其它财务担保。担保金额不超过经修正的《1976年海事索赔责任限制公约》第6(1)(b)款所计算的海事赔偿责任限制的数额。权利人可向责任保险人直接提出索赔。除了本国船舶之外，缔约国将要求进出该国港口的其他国家的船舶也应持有强制保险证书或财务证明。

诉讼时效  -  清除残骸费用的请求权时效为三年，从确定残骸构成危害之日起计算；无论如何，在造成船舶残骸的海上事故发生之日起六年后，不得提起任何诉讼。

简评

目前，我国尚无系统和完整的规范船舶残骸清除的法律法规，有关规定散见于《海上交通安全法》、《打捞沉船管理办法》、《防止船舶污染海域管理条例》及《〈水污染防治法〉实施细则》等法规中，且存在冲突之处。该公约中有关责任主体、强制保险及直接诉讼的制度对将来统一国内有关船舶残骸清除的立法具有较强的借鉴意义。

我国目前尚未加入该公约，因此，该公约不适用于我国水域船舶残骸清除。但是，我国船舶进出缔约国港口的将需持有强制保险证书或财务证明。

该公约关于责任主体、责任限制、强制保险和直接诉讼的规定和我国目前的制度都不一致，我国也许可以在借鉴该公约成果的基础上，对现有法规进行梳理，以期进一步完善船舶残骸清除的制度。