进口大豆海运短量争议案评析
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一、案情简介

日本A航运公司租赁“XX”轮承运一批巴西大豆,于6月26日运抵宁波港。根据5月19日CC海运有限公司代表“XX”轮船长签发的编号为01和02号提单记载,该批大豆重量为66000吨,中国B公司是该两份提单的最终持有人(买卖合同交易链的最终买方)和提单所载货物的收货人。

这批大豆运抵宁波港后,经商检部门进行水尺计重,确定船上实际载运货物的重量为65633.9吨,比提单记载的重量少366.1吨。

中国B公司认为日本A航运公司作为“XX”轮的承租人,没有完成其应尽的提单项下的交货义务,使中国B公司遭受了366.1吨的短重损失,故要求日本A航运公司承担该货物短重损失额总计为139118.09美元,按当时汇率折算为人民币1151410.88元。

双方协商不成,中国B公司遂向海事法院提起诉讼,要求判令日本A航运公司赔偿1151410.88元及其利息、诉讼费用等费用。

日本A航运公司辩称:提单正面载有预先印就的格式条款,即所谓“货物重量、计量、数量、质量、状况、内容和价值不知”的“不知条款”,因此A航运公司不受保证货物重量的约束,换言之,其无义务承担该货物短重损失。A航运公司同时指出:散装大豆在运输途中容易产生水份蒸发,这是散装大豆的自然属性,其不应对因大豆的自然属性或固有缺陷造成的损失负赔偿责任。

海事法院经审理认为:日本A航运公司作为承运人,应按照提单记载的货物重量向中国B公司交货,而不能以“不知条款”这一格式条款进行抗辩。但是,中国B公司在有能力提供涉案货物在装港和卸港的品质证书的情况下,无正当理由却未向法庭提供品质证书,因此,日本A航运公司提出的货物发生短重是由于货物的自然属性所致这一不利于中国B公司的主张得以成立,日本A航运公司可以免除赔偿责任。基于此,海事法院驳回了中国B公司要求日本A航运公司赔偿其短重损失的诉讼请求。


二、分析

日本A航运公司作为这批大豆的承运人,应按照提单记载,向提单列明的收货人交付货物。我国《海商法》第75条规定:“承运人或者代其签发提单的人,知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符,在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符,或者没有适当的方法核对提单记载的,可以在提单上批注,说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”本案租约履行过程中,日本A航运公司没有提供相应证据,证明其确实不知已装船的货物重量,因此,提单上所记载的货物重量对于托运人以外的第三人即中国B公司而言,具有最终证据效力,日本A航运公司理应按照提单记载的货物重量向中国B公司交付货物。

尽管如此,日本A航运公司仍有权根据我国《海商法》第51条第9项的规定,其作为这批货物的承运人,对因载运货物的自然特性或者固有缺陷造成的灭失或损坏免除赔偿责任。

日本A航运公司认为,涉案大豆具有因其自然特性(如水份蒸发)或者固有缺陷等原因导致货物在海运航程中产生短重的可能,除非中国B公司能够提出相反的证据,日本A航运公司对此类货损不承担赔偿责任。为此,日本A航运公司申请海事法院责令中国B公司提供涉案货物在装货港和卸货港的品质证书。中国B公司以其不持有上述品质证书为由,未向法庭提交。然而,中国B公司提供的证据表明,该公司是通过向银行申请开立信用证的方式向大豆的卖方支付货款,根据中国B公司与货物卖方的合同约定,货物卖方应向开证行提交货物在装港的品质证书。中国B公司已经通过银行付款赎单,故其理应持有装港品质证书。

根据我国《进出口商品检验法》和《商检机构实施的进出口商品种类表》的规定,进口大豆必须经我国商检机构或者国家商检部门指定的检验机构实施检验。中国B公司作为涉案货物的收货人,按照上述规定,应在商检机构规定的地点和期限内,接受商检机构对涉案货物的检验,由此可见,中国B公司理应持有涉案货物在卸港的品质证书。

最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第75条规定:“有证据证明一方当事人持有证据无正当理由拒不提供,如果对方当事人主张该证据的内容不利于证据持有人,可以推定该主张成立”。根据这一规定精神,上述两份证据涉及到涉案货物在运输过程中的水分含量是否发生变化,从而影响到涉案货物计重,中国B公司无正当理由不向法庭提交上述证据,理应承担相应后果。因此,法院认定,日本A航运公司主张货物发生短重是由于货物的自然特性所致这一不利于中国B公司的主张成立,日本A航运公司可以免除赔偿责任。有鉴于此,中国B公司要求日本A航运公司赔偿其大豆短重损失的诉讼请求被驳回。


三、启示

该案有哪些值得借鉴的经验教训?

首先,海上货物运输合同的各相关当事人(包括承运人、收货人等)应当正确掌握提单条款及相关法律关系。根据我国《海商法》,所谓海运提单,是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船,以及承运人保证据此交付货物的单证。提单上所记载的货物重量对于托运人以外的第三人而言,具有最终的证据效力。如果承运人(或其代理人)在提单上注明了货物重量,但事后又想引用正面预先印就的所谓“不知条款”以求免责,就应明确说明其不知船上货物重量的理由,并提供相应证据。

我国《海商法》第75条规定:“承运人或者代其签发提单的人,知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符,在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符,或者没有适当的方法核对提单记载的,可以在提单上批注,说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”这条规定意在授予承运人对提单进行合理批注并据以免责的权利。但由于经批注后的提单可能变成不清洁提单,从而损害提单作为物权凭证的流通性,不利于国际贸易中连续转卖的正常操作,因此承运人在对提单进行合理批注时务必谨慎从事。在航运实务中,承运人签发海运提单,特别是大宗散装货物的提单时,对提单上有关货物数量的描述,通常是以托运人提供的数量为依据,如果没有特别明确的证据,通常不对托运人提供的货物数量提出异议并在提单上做出批注,本案的情况就是如此。但,既然作为承运人的日本A航运公司按照本案合同卖方提供的数量签发了提单,在目的港,A航运公司就应该按照提单载明的数量交货,特殊情况除外(如货物自然属性导致短重等)。海上货物运输合同的当事人,应当对提单条款及相应法律关系有正确的掌握和了解,这样才能正确处理各类提单法律纠纷。

其次,海运短量索赔应提交适当的证据。货物经过长途海运后,产生一定的货物短重,其原因可能是多方面的。如果收货人认为致损原因在于承运人责任,则需了解我国《海商法》第51条规定承运人的12种免责事项中的第9项“货物的自然特性或者固有缺陷”。诸如大豆这类容易产生水分变化的货物,承运人很有可能援引这一规定以求免责。收货人如打算突破承运人的这一抗辩,即排除“货物的自然特性或者固有缺陷”导致货差的可能性,收货人则必须提供相应证据,如品质证书、专家证言等。就本案而言,如果收货人中国B公司能够向法庭提交这批货物在装港和卸港的品质证书,或必要的专家证言,就有利于对涉案大豆在运输过程中发生的水分含量变化做出有利解释,从而影响最终判决。

最后,面对大豆这类大宗农产品海上运输可能遭遇的货损货差风险,买卖合同当事人应投保相应的海运货物保险。从我国进口的各类大宗农产品运输环节看,海上货物运输时间长、风险大,承运人根据《海牙规则》或提单条款通常享有许多免责理由。因此,在大宗农产品贸易中,为货物投保适当的海运货物险是必不可少的工作。就大宗散货的海运业务而言,通常贸易合同当事人是在投保平安险和水渍险的基础上加保一般附加险中的短量险,保险公司负责赔偿承保的散装货物产生的数量损失,但不包括正常运输途中的自然损耗。换言之,如果货损货差是由于货物本身的自然特性所导致,则保险公司不会对此作出赔偿。

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