七月下旬运价趋势分析

华东区

随着东南亚各国全面复工，国内货物出货受到冲击，尤其是低附加值产品出口订单量明显减少，整体海运市场较淡。

受山东，河南，上海等地突发疫情和恶劣天气影响，船期准班率下降，部分区域工厂出货受阻，建议提前跟客户沟通落实亏舱费的问题。

各船东推出线上低价舱位，挤压货代利润，市场价格预期下调，单票利润率下降明显。

美线：价格持续下行，线上舱位优势明显。

中南美线：南美西舱位紧张情况缓解，南美东价格持续上涨，冷代干舱位价格优势明显。

欧地线：价格持续下调，部分航次出现特价船，大票货申请幅度较大。

非洲线：西非价格稳定，东非南非经历三周价格回落后有止跌甚至上升趋势。

中东红海印巴线：红海增加多条加班船，舱位敞开价格，申请幅度较大，中东舱位紧张缓解，价格小幅下调，印巴小重柜舱位不好放价格平稳。

澳新线：澳洲价格平稳。

日韩台/东南亚线：船期稳定，舱位比较充足，价格下行。

华南区

由于担心市场恶化，航运公司“率先”降低了即期运价，并以低于货代的运价来削弱货代的竞争力。

美线：运输需求基本平稳，市场运价延续调整跌价走势。

中南美线：南美较前一周上涨570美元至8954美元/TEU，涨幅6.79%。

欧地线：欧美塞港问题短期内难以解决，加上年终采购及旺季需求推升，海运出货量有望回温，有可能带动运价上涨。

非洲线：舱位比较紧张，部分港口价格会有上涨。

中东红海印巴线：红海预计不会上涨，中东印巴可能会略涨，印巴的舱位比较紧张，中东红海不会爆仓。

澳新线：澳洲预计不会涨价，不会爆仓。

日韩台/东南亚线：货量不太多，价格有微微下调。

华北区

随着疫情逐渐平稳，货量也从之前的激增状态慢慢恢复正常，各航线运价水平也都相对保持平稳，但是对于小柜重货，依旧不好接载。

美加线：价格相对平稳，有小幅下调趋势。

中南美线：价格相对平稳，基本维持，南美西参考小柜8514，大柜10514左右。

欧地线：相对平稳，预计不会再涨价，欧基直航小柜5900，大柜9500左右。

印巴线：小幅下调，地中海航运小柜取消DT政策，舱位较之前相对宽松，但小重依然需要排仓，不好放。

中东红海线：地中海航运虽然取消DT政策，但中东小重柜依旧不好接，ONE、赫伯罗特等船舶预计严重压港，至少3周左右；红海航线相对平稳，长荣海运会来一条直航船，主接清货。

澳新线：价格相对平稳，基本维持，澳东小柜3400，大柜6600左右。

日韩台/东南亚线：舱位较之前有所缓解，价钱小幅下降，全面收货。

全球过剩集装箱达600万箱，原因为何？

近期，集装箱市场的回暖导致市场上的箱子数量明显增加，但市场上涨可能即将结束，一旦市场恢复正常，或将导致1300万个集装箱过剩。

德鲁里航运顾问公司的研究表明，由于过去两年供应链中断，目前全球集装箱过剩量约为600万标准箱。

德鲁里最近发布的《集装箱普查与租赁年度回顾与预测2022/23》报告显示：到2021年，全球集装箱数量增加了13%，达到近5000万标准箱，是之前增长趋势的三倍。

这反映出租赁公司和海运公司订购的集装箱数量创下了纪录，同时淘汰的老化设备数量也有所减少，因为全球供应链的拥堵意味着集装箱的生产率估计比疫情前下降了15%至20%

TOP3解读 

海运是完全竞争市场，2020年至2021年间，二手集装箱40HQ 从16000RMB升至现货46000RMB，中间巨大的利润空间推动了很多箱东投入/制造新箱。

2022年年初开始，随着需求回落，箱子回归也是由市场特性决定。

拥堵进一步加剧，如何出货？

目前，南加州码头堆场滞留的进口集装箱正迅速重新接近峰值。

长滩港刚刚越过红线，在长滩码头滞留9天或更长时间的进口集装箱数量达到28,723个，与去年10月28日相比上涨了9%。

本周一是政府宣布收取集装箱滞期费计划以来数字首次转为正值的日子，在过去的12天里，长期滞留的集装箱数量增加了40%，码头铁路集装箱在很大程度上推动了该值恢复到去年10月份的水平。

洛杉矶港的滞留集装箱数量与去年10月24日相比虽然有所下降。然而，截至周一跌幅已缩小至9%。

在港滞留超过9天的进口集装箱达33,999个，较过去12天增长20%。

目前，在洛杉矶港滞留9天以上的集装箱数量比0-4天的集装箱(33309个)还要多，是滞留5到8天的集装箱(12421个)的2.7倍。

洛杉矶进口集装箱滞留9天以上的数量上一次达到如此之高，还是在去年11月18日。周一，洛杉矶港共有79729个进口集装箱，自8个月前的11月9日以来，还从未达到过如此高的水平。

Project44数据证实了南加州港口的集装箱滞留时间不断增加。

最近一周进口集装箱在两个港口的平均滞留时间为7天，自5月第一周以来，洛杉矶港增加了32%，长滩港增加了41%。上一次数字如此之高是在去年12月的第一周。

TOP3解读 

集装箱滞留原因，一是受后端卡车和铁路疏运能力影响；二是罢工引起效率低下；三是收货人担心像去年一样交货延误，错过下半年多个节日货物上架时间，今年比去年提前了2-3个月预订货物。

港口滞留，集装箱堆积，会令收货人产生高额的堆存以及柜租，无形之中导致买卖双方成本上升，若延误超过7天，堆存柜租则翻倍增长。

建议货主待罢工形势或滞留情况缓解后再陆续出运。或为保证到达时效，选择Maston,ZIM或OA联盟。

多数航线运价下跌，会否延续？

7月15日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为4074.70点，较上期下跌1.7%。上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为5612美元/TEU，较上期下跌1.5%。

德路里最新一期指数：上海至洛杉矶即期运费的周评估为7,480美元/FEU 。同比下降23%，周环比下降1%。这一评估值比2021年11月下旬12424 美元/FEU 的峰值低40%，但仍比2019年同期的费率高出5.3倍。

最新一期中国/东亚至北美西海岸货运波罗的海指数 (FBX) 评估为7264 美元/FEU，比2021年9月份20586 美元/FEU的历史高点下跌65%，但仍是2019年同期费率的五倍。

上海国际航运研究中心中国航运景气指数编制室就航运企业开展的调查显示，在接受调查的集装箱运输企业中，有55%的集装箱运输企业表示下半年运价水平将持续上涨，其中有20%的企业认为将上涨30%~50%，35%的企业表示运价上涨幅度在10%~30%左右；而有35%的企业表示下半年运价水平将在10%上下范围内波动。

TOP3解读 

总体运价预计会有所回落， 但RCEP区域的贸易比较活跃，海运费在下半年应该会有20-30%的反弹。

传统海运下半年是旺季，西方国家有多个传统节日会产生大批量的采购需求，因此即便在高通胀压力下，需求会有所下降，但总体上将会小幅度的增长。

（TOP3拓扑丝路）