来源：中信保

自新冠肺炎疫情暴发以来，全球各地港口频频出现严重拥堵、作业缓慢、运力不足、缺箱少柜等问题。近日，“德尔塔”变异毒株的传播使得本就脆弱的海运市场雪上加霜，全球海运市场正面临着前所未有的大危机！

本文将整理目前海运市场的风险与危机，外贸人注意规避。

#本文内容指引：

● 近期货运物流风险提示及建议

● 疫情致多国封锁，物流延误

● 为何运价“疯涨”，天花板在哪里？

● 交通运输部终于出手

重点必看！近期货运物流风险提示及建议

■ 物流延误导致目的港弃货可能性增加

当货运物流出现延误，收货人通常在综合考虑货物现有价值、提取货物成本及将来追偿合同相关方责任难易度等因素后，可能选择弃货，这也将直接增加在疫情期间目的港无人提货案件发生的可能性。

■ 运费不断上涨，出口企业物流成本上升

今年以来，我国出口货量持续攀升，出口用箱需求激增，国内用箱偏紧，而随着欧美疫情缓和，进口需求快速回升，同时港口装卸力量不足，大量集装箱在港口堆积，海外空箱周转普遍偏慢，来不及调回国内以满足需求。航运运力紧张，运费也持续上涨。

■ 港口拥堵已经影响到陆运效率

由于港口拥堵，大量货物积压在港口码头，需要通过陆路运输，许多货运公司需要通宵进行运输、储存和吊装，承运人成本增加。此外，港区集装箱堆存密度高，也将对码头操作效率产生影响，易导致周边交通拥堵。例如，自6月初港口拥堵以来，华南的拖车价格上涨1倍多。

因此，我们建议出口企业：

 1  建议通过代理等多种渠道获取目的港处置货物的规定流程以及码头堆存费的减免政策、船公司运费及航线调整等信息，避免造成不必要的损失；

 2  出运前应综合考虑未来可能面临的各种风险，在合同中明确不可抗力条款、争端解决条款；

 3  欧美下半年的消费旺季将在9-12月到来，将对全球海运物流造成更大压力，短期内运力紧张情况恐难以出现明显改善，运价下降的可能性也不大，建议企业及时了解相关信息，提前做好预案。

 4  一旦出现交货延迟，应及时通知买方，积极沟通谈判，尽量降低损失，并根据损失情况尽快通过自身或相关手段追偿。

02疫情致多国封锁，物流延误

变异毒株在全球的大肆传播，令某些原本成功控制疫情的国家也变得措手不及。孟加拉国、马来西亚、澳洲、南非等多国再度收紧限制措施，进入“重新封锁”。

马来西亚封锁将无限期延长

马来西亚首相慕尤丁日前宣布，原订6月28日到期的全国封锁将延长至每日确诊数降至4000例，意指马来西亚封锁将无限期延长。马来西亚国防部高级部长依斯迈沙比里7月1日傍晚宣布，基于马来西亚雪兰莪州多地及吉隆坡14个地区新冠疫情形势严峻，马来西亚政府决定在上述地区实行加强版行动管制令（EMCO），进一步收紧防疫限制措施。

马来西亚从6月16日起每逢周一丶周三丶周五分阶段装卸非重要货物和集装箱，以减少各港口堵塞。集装箱方面，槟城港口的货物储存量一直保持在50%以下，情况得到控制。巴生港务局此前于6月15日至6月28日FMCO期间阶段性放行非必需品集装箱以避免巴生港口拥堵。上述举措让港口出入口商避免双重损失，不仅减少了集装箱船的租赁费用，也减少在港口储存货物和集装箱的费用。

孟加拉国全国紧急封城

为遏制新冠变异毒株蔓延，孟加拉国定于7月1日起在全国范围实施为期至少一周的“封城”措施。

港口方面，由于吉大港和边远转运港口的长期停泊延误，支线船的可用运力减少，再加上一些支线船无法使用，导致在内陆集装箱堆场负责装箱的出口集装箱积压。孟加拉国内陆集装箱仓库协会(BICDA)秘书 Ruhul Amin Sikder(Biplob)表示，仓库的出口集装箱数量是正常水平的两倍，这种情况已持续一个月。他说：“一些集装箱在仓库里滞留了长达15天。”

赫伯罗特当地代理GBX Logistics的总经理Sk Abul Kalam Azad表示，在这段繁忙时期，可用支线船数量已低于满足需求所需的最低水平。目前，船舶在吉大港的靠泊时间最多要推迟5天，在转运港的靠泊时间还要推迟3天。

澳大利亚4个州宣布紧急封城

自悉尼6月末发现新的病毒传播群组后，疫情迅速扩散到全国，不到两个星期，澳洲四个州首府，包括悉尼、达尔文、帕斯柏斯和布里斯班等市先后宣布封城。

澳大利亚卫生专家表示，由于澳大利亚目前正处于冬季，该国可能面临长达数月的限制措施。据报道，针对国内新出现的疫情，澳各州开始实施跨地区的边界管控措施。与此同时，澳大利亚和新西兰之间相互旅行无需隔离的机制也被中断。悉尼和墨尔本的港口运营、码头操作效率将会受到影响。

南非再次上调“封城”等级以应对疫情

南非政府已于6月底宣布将“封城”等级提升至仅次于最高级的第四级，以应对第三波新冠疫情。这是该国近一个月来第三次上调“封城”等级。并颁布了诸如禁酒令、宵禁令等多项防疫措施，意在防止疫情的快速蔓延。（更多南非出口风险可点击此处）

世界卫生组织非洲区域办事处负责人莫提表示：“非洲第三波疫情的传播速度和规模前所未有。传染性更强的病毒变种的猖獗传播将新冠对非洲的威胁推向了一个全新的水平。必须采取行动，加强预防措施，以防止悲剧。”  

03运价“涨疯了”

海运价格大涨，哪些因素推动？

1运力供不应求

海运运价持续大涨背后，是美欧等主要经济体走出疫情、需求持续修复，同时全球海运运力“供不应求”的结果。从数据来看，2020年5月至今，反映全球经济及贸易景气的全球制造业PMI指数，由低点的39.6%大幅反弹至56%。2020年下半年以来，全球集运运力同比仅从2.6%反弹至4%，完全“跟不上”需求修复的节奏。

2在航船只已满负荷运转

全球海运运力“供不应求”，源于在航运输船只已满负荷运转，同时新增运船及运力严重不足。数据显示，2020年下半年以来，伴随集运需求大幅扩张，全球集运运力的闲置率，从前期高点11.4%大幅回落至历史低点的4.7%。而据Clarksons统计的数据显示，2020年，全球集运实际新增运力86万标准箱，仅相当于现有运力的3.6%，根本无法满足集运需求。

3港口用工荒

美欧等多个港口出现“用工荒”，以及疫情反复导致海员数量大减等，进一步拖累了全球海运运力的释放。除了运船短缺外，美欧等经济体的多个核心港口因为出现“用工荒”，营运效率大幅下降。与此同时，印度、菲律宾疫情的大幅反弹，使多个国家拒绝载有印度、菲律宾海员的船只入港，而后两者的海员合计人数占全球比重超过了1/3。港口“用工荒”及印度、菲律宾裔海员的减少，进一步加剧了海运行业的供需矛盾、推升运价。

4黄牛搅局，扰乱市场

以往，货代需要向船运公司订舱，然后拿着订舱信息去堆场提箱。要想货物运出去，舱位与箱子缺一不可。但是，当下的航运市场已然出现了供需失衡，缺舱位、缺箱成为普遍现象。就连货代，也要指望着黄牛。另据此前媒体报道，在利益的诱导下，不少黄牛通过非常规手段获得空箱。一种是虚报提货单，之后从船运公司提箱，另一种则是在码头内部的空箱预约系统上“做手脚”，将空箱暂时隐藏起来。黄牛搅乱市场，最终会让市场中各方利益都受到损害。

5全球准班率降至38.8%

根据海洋情报咨询机构Sea-Intelligence的最新报告，由于全球范围内的港口拥堵和区域限制，当前航运业的准班率处于极差水平。该报告涉及34条不同航线和60多家航运企业。结果显示，5月份的准班率比4月份下降了0.2%，仅为38.8%，同比大幅下降36%。企业为获得稳定的预期舱位，不得不增加集装箱运输的额外费用和大量其他费用，导致现货运费市场指数与实际支付费用之间的差距每周都在扩大。

海运价天花板在哪里？

随着7—8月全球主要船公司接连调涨运价，如果计入旺季附加费、燃料费、买舱费等额外费用，目前远东至美东线运价可达1.5万-1.8万美元/FEU，美西线也已经突破1万美元/FEU，欧洲线运价约1.5万-2万美元/FEU。

目前，上海到欧洲、美国航线的运价相较于去年同期涨幅高达10倍，就这样，还一舱难求。

亚洲-美国航线2021年第14次调涨GRI 2021年7月15日生效

亚洲-美国航线2021年第15次调涨GRI 2021年8月1日生效

分析师表示，今年3月底自苏伊士运河塞船事件后，欧洲港口拥堵进一步加剧，盐田港及其附近港口因疫情原因一度关闭更是雪上加霜。虽然目前盐田港恢复正常运作，但短期内仍无法完全消化，而美国港口拥堵情况至今未好转，今年第三季度集运公司有望迎来超级旺季。

美国零售商协会预估，由于零售商库存仍处于近20年来的低点，增补库存的强劲需求将持续推升集运运价。

咨询公司Hackett Associates看好美国2021年集装箱进口量将达2900万TEU以上，比2020年大幅增长14.5%。此举将有利于中国、日本、越南等亚洲生产国，美国从中国大陆进口量年增51.5%，从亚洲其他地区进口增长44.5%。

根据经合组织（OECD）的估算，如果整个2021年国际航运价格都维持在目前的高位，将导致产品进口价格上涨2个百分点左右。

04交通运输部出手

面对海运“一箱难求”的困境，交通运输部表示将针对性做一些工作。

一是外防输入方面，指导地方各个港口和交通航运部门做好疫情防控和保通保畅工作，比如相关疫苗的接种，个人的防护，船员的换班，港口的装卸作业，以及物流当中堵点环节的协调等，做了大量工作。
二是帮助企业解决具体困难，保证重点客户和重点物资运输。比如民生物资的运输，防疫物资的运输等，做一些保障。
三是积极协调国际班轮公司加大中国出口航线的运力和集装箱的供给。在中国大陆的主要航线上，今年1-5月份，各主要班轮公司投入的舱位数大幅增长，其中北美航线运力达到551万标箱，比2020年增长了65%，比2019年增长了27%。欧洲航线运力也比2020年增长了38%，比2019年增长将近10%。

近日，交通运输部副部长赵冲久表示，随着中国经济从 Covid-19 大流行中复苏，国际集装箱贸易也是如此，但大流行已经扰乱了港口运营，导致空集装箱积聚和缓慢返回。这种中断扰乱了船舶时刻表，延误了船舶，并最终导致整体船舶运力下降，再加上3月份苏伊士运河Ever Give搁浅导致的船期延误，所有航线的运价都坚挺。

下一步，交通部会同商务部等部门，将继续落实稳定外贸的相关措施，引导国际班轮公司不断增加中国大陆出口航线运力供给。提高集装箱周转效率，引导地方交通部门做好疫情防控工作，确保国际物流供应链的稳定畅通。同时配合市场监管部门加强海港收费监管，依法查处违法收费行为。